EGR Lösungen

Im Englischen heißt es „Exhaust Gas Recirculation“ und das türkische Äquivalent der Erweiterung lässt sich mit „Exhaust Gas Recirculation“ übersetzen.

Der Zweck dieses Ventils besteht darin, sicherzustellen, dass 6–10 % der von den Zylindern ausgestoßenen Abgase über den Ansaugkrümmer mit der sauberen Luft vermischt und in die Zylinder zurückgeführt werden. Das Gehirn des Motors entscheidet über die Menge der zu verwendenden Abgase. Heutzutage ist es normalerweise elektronisch gesteuerte EGR-Ventile werden verwendet.

Damit das EGR-System wieder aktiviert werden kann, muss die Verbrennung geheilt werden. Dabei muss eine große Menge Sauerstoff in der Brennkammer vorhanden sein. Das EGR-System, das sowohl in Benzin- als auch in Dieselfahrzeugen verwendet wird; Sie hängt von der angesaugten Luftmenge, der Temperatur der Ansaugluft und Variablen wie der Motordrehzahl ab. Tatsächlich besteht der Zweck der EGR darin, den NOx-Anteil in den Abgasen zu verringern, indem die Verbrennungseffizienz verringert wird, indem ein Teil der Abgase in die Brennkammer zurückgeleitet wird, anstatt eine vollständige Verbrennung sicherzustellen. Mit anderen Worten: Es erhöht die Verbrennungsqualität nicht wirklich, sondern verringert sie.

Da es sich bei der EGR um ein System handelt, das bereits bei Vollgas deaktiviert ist, erhöht es die maximale Leistung des Motors nicht. Es mag wie eine Leistungssteigerung erscheinen, da es die Verbrennungseffizienz nur in Teillastsituationen (z. B. Langstrecke bei konstanter Geschwindigkeit) erhöht.

Bei einem typischen Ottomotor (SI) werden 5 bis 15 % des Abgases als EGR zurück zum Einlass geleitet. Die maximale Menge wird dadurch begrenzt, dass das Gemisch während des Verbrennungsvorgangs eine kontinuierliche Flammenfront aufrechterhalten muss. Bei schlecht installierten Anwendungen kann eine übermäßige EGR zu Fehlzündungen und Teilverbrennungen führen. Obwohl die EGR die Verbrennung messbar verlangsamt, kann dies weitgehend durch eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts ausgeglichen werden. Die Auswirkung der EGR auf die Motoreffizienz hängt stark von der jeweiligen Motorkonstruktion ab und führt manchmal zu einem Kompromiss zwischen Effizienz (NOx-Emissionen). Eine ordnungsgemäß funktionierende EGR kann theoretisch die Effizienz von Benzinmotoren durch mehrere Mechanismen steigern. Da das EGR-System einen Teil der Abgase zurückführt, kann das Ventil mit der Zeit durch Kohlenstoffablagerungen verstopft werden, wodurch es nicht mehr richtig funktioniert. Verstopfte EGR-Ventile können manchmal gereinigt werden, sollten aber ausgetauscht werden, wenn das Ventil defekt ist.

Bei Dieselmotoren:

Bei modernen Dieselmotoren wird das EGR-Gas durch einen Wärmetauscher gekühlt, um den Eintritt einer größeren Menge an rückgeführtem Gas zu ermöglichen. Im Gegensatz zu Ottomotoren sind Dieselmotoren nicht auf die Notwendigkeit einer angrenzenden Flammenfront beschränkt.

Da Dieselmotoren ungesteuert sind, reduziert die EGR die Verluste bei Ottomotoren nicht. Abgase – hauptsächlich Stickstoff, Kohlendioxid und Wasserdampf – haben eine höhere spezifische Wärme als Luft und tragen daher immer noch dazu bei, die Verbrennungsspitzentemperaturen zu senken. Allerdings verringert die Zugabe von EGR zu einem Diesel die spezifische Wärmerate der Verbrennungsgase beim Arbeitstakt. Dadurch verringert sich die vom Kolben entnehmbare Leistung. EGR verringert tendenziell auch die im Arbeitstakt verbrannte Kraftstoffmenge. Dies zeigt sich an einem Anstieg der Partikelemissionen, der einem Anstieg der EGR entspricht.

Feinstaub (hauptsächlich Kohlenstoff), der nicht in einem Stromimpuls verbrannt wird, ist Energieverschwendung. Strengere Vorschriften zu Feinstaub (PM) erfordern zusätzliche Emissionskontrollen, um den durch die EGR verursachten Anstieg der PM-Emissionen auszugleichen. Am gebräuchlichsten ist der Dieselpartikelfilter (DPF), der die Abgase aus dem Abgassystem reinigt, aufgrund des erzeugten Gegendrucks jedoch zu einer geringfügigen, nachhaltigen Verringerung der Kraftstoffeffizienz führt. Die Stickoxidkomponente NOx-Emissionen ist das Hauptoxidationsmittel für den bei normalen Betriebstemperaturen im DPF eingeschlossenen Ruß. Dieser Vorgang wird als passive Regeneration bezeichnet. Erhöhte EGR-Raten führen dazu, dass die passive Regeneration bei der Verwaltung der PM-Last im DPF weniger effektiv ist. Dies erfordert eine periodische aktive Regeneration des DPF durch die Verbrennung von Dieselkraftstoff im Oxidationskatalysator, um die Abgastemperaturen vom DPF deutlich zu erhöhen, bis zu dem Punkt, an dem die Partikel schnell durch Restsauerstoff im Abgas verbrannt werden.

In unseren Werkstattzentren werden Lösungen in den vom Kunden gewünschten Optionen unter Berücksichtigung des EGR-Fehlers hergestellt.